la verdadera historia del titanic.
Violet
Jessop era la típica
mujer a quien “la Paca”, Walter Mercado y otros
chamanes le habrían recetado una “limpia.” Nacida en
Buenos Aires, Argentina, era hija de un granjero británico.
Tenía cinco hermanos y hermanas menores a ella. Siendo
niña,
Violet contrajo la tuberculosis y a pesar de que los doctores le
vaticinaron unos cuantos meses de vida, logró sobreponerse a la
enfermedad. Empero, su padre murió un poco después de que
toda
la familia había regresado a la Gran Bretaña, y, por
tanto,
Violet requería encontrar un trabajo para ayudar con los gastos.
Pese a ser una persona con escasa capacitación para la
navegación y no obstante su facilidad para marearse, Violet
decidió emplearse en alta mar, con lo que además
podría
respirar aire fresco.
Violet
encontró empleo como
camarera en la empresa White Star Line, fundada en 1850 y
dedicada al transporte de pasajeros en embarcaciones marinas.
White Star fue adquirida en 1902 por el banquero estadunidense J.
P. Morgan, quien estaba interesado en incursionar en el
transporte marítimo. Fue con el dinero de Morgan que se crearon
los tres grandes barcos de la línea olympic que le darían
fama
a White Star Line: el Olympic, el Titanic y el Britannic. Es con
la construcción del Olympic (que inició operaciones en
1910)
cuando comienza la odisea de Violet Jessop.
El Olympic
fue en su tiempo el
barco más grande del mundo, título que perdió a
favor de su
hermano el Titanic, pero que reobtuvo cuando éste se
hundió.
Contratada para formar parte de la tripulación del Olympic,
Violet Jessop se encontraba a bordo el 20 de septiembre de 1911,
cuando la nave chocó con el crucero británico Hawke. El
capitán del Olympic era E. J. Smith, quien estuvo más
tarde al
mando del Titanic en el fatal naufragio (pereciendo en el
percance). En torno al incidente con el crucero Hawk, todo apunta
a que la culpa fue del Olympic, si bien hay opiniones
divergentes. Afortunadamente ambas embarcaciones pudieron
soportar el daño, y regresar sanas y salvas sin cobrar ninguna
víctima. A pesar del susto, Violet estaba contenta con el
trabajo que desarrollaba en el Olympic y parecía no tener
interés en integrarse a la tripulación del Titanic, si
bien sus
amigos la persuadieron explicándole que sería una
“experiencia maravillosa” navegar en un barco de tan
prominente tonelaje y significativos avances tecnológicos.
La segunda
embarcación de la
línea olympic, el Titanic, estuvo listo un poco después
que su
hermano mayor, esto es, el 31 de mayo de 1911. Los siguientes 10
meses fueron utilizados para instalar la maquinaria y
acondicionar los interiores del barco. El 3 de febrero de 1912,
la embarcación recibió una capa final de pintura y a
principios
de marzo se encontró con el Olympic, por única
ocasión, en el
muelle de Belfast. En abril, al partir hacia su viaje sin
retorno, el Titanic estuvo a punto de repetir la colisión que su
hermano mayor había experimentado con el crucero Hawke y por las
mismas razones, esta vez contra un barco de vapor llamado New
York. Afortunadamente el choque se evitó aunque el Titanic
siguió su fatal ruta.
Violet
Jessop figuraba nuevamente
entre la tripulación que atendía las necesidades del
“barco de los sueños.” Pero el 14 de abril, el barco
más grande del mundo chocaría con un témpano de
hielo y su
hundimiento se concretaría en espacio de dos horas con 40
minutos. De sus 2227 pasajeros sólo 705 sobrevivirían,
entre
ellos, nuevamente, Violet.
Violet
dormía cuando el Titanic
chocó contra el iceberg. “Me ordenaron que subiera a
cubierta. De manera calmada, los pasajeros caminaban. Me reuní
con otras camareras, mirando a las mujeres que abrazaban a sus
esposos antes de ingresar a los botes con sus hijos. Un poco
después, un oficial del Titanic nos ordenó que
abordáramos el
bote, en un primer momento, a efecto de mostrar a las mujeres que
era seguro. A medida que el bote descendía, un oficial me dijo:
‘Señorita Jessop, tenga. Cuide a este bebé’. Y me
arrojó un bulto al regazo”, relata Violet. Ya en el mar, a
bordo del bote, Violet presenció el colapso del Titanic y tras
ocho horas ella y los demás sobrevivientes fueron rescatados por
el Carpathia. “Todavía estaba apretando fuertemente al
bebé contra la base del salvavidas que traía puesto,
cuando una
mujer se acercó y tomó al bebé y corrió con
él.
Aparentemente lo había colocado en la cubierta del Titanic para
recoger algunas cosas, y cuando regresó el bebé ya no
estaba.
Yo tenía mucho frío y estaba demasiado aturdida para
pensar en
lo extraño que fue el que esa mujer no se detuviera para decirme
‘gracias’”. El hecho es que la identidad del bebé
nunca se conoció.
La
tercera creación de la
línea olympic fue el Britannic, estrenado el 26 de febrero de
1914 para iniciar operaciones trasatlánticas en 1915, lo cual
jamás ocurriría. Algo que no debería pasar
inadvertido es que
luego de la tragedia del Titanic, el Britannic fue equipado con
diversas medidas de seguridad, incluyendo la remodelación para
albergar más botes salvavidas. Dado que en 1914 se inició
la
Primera Guerra Mundial, el Britannic fue requisado por la corona
británica y convertido en barco hospital para atender a los
heridos y víctimas de la conflagración. El 12 de
diciembre de
1915 quedó acondicionado para entrar en operaciones. Contaba con
2 034 literas y 1 035 abrigos para los heridos. A bordo se
encontraban también 52 oficiales, 101 enfermeras, 336
asistentes, y una tripulación de 675 hombres y mujeres, entre
ellos, nuevamente, Violet Jessop. Para ese tiempo, Violet
trabajaba como enfermera para la Cruz Roja Británica.
La nave
estaba bajo el comando
del capitán Charles A. Bartlett. El 21 de noviembre de 1916, el
Britannic se encontraba navegando a través del Canal de Kea en
el Mar Egeo, cuando, alrededor de las 8: 00 hrs AM se escuchó
una tremenda explosión y la proa se empezó a hundir
rápidamente. El Capitán Bartlett trató de acercar
la nave a la
isla de Kea, pero en 55 minutos, un tercio de lo que le tomó al
Titanic desaparecer en las frías aguas del Atlántico
norte, el
Britannic se evaporó. Aunque hay especulaciones respecto a las
causas de la explosión (hay quien dice que el barco fue
alcanzado por un torpedo), todo apunta a que la nave rozó una
mina. Cabe destacar que el célebre Jacques Costeau en una
expedición realizada en 1976 encontró al Britannic, que
según
se sabe, está básicamente recostado en el fondo marino e
intacto, excepto por el gran hoyo que presenta en la parte
delantera de la proa. Pero a diferencia del Titanic, en el
Britannic murieron sólo 30 de sus 1 100 pasajeros a bordo, y eso
porque en su desesperación por llegar a la isla de Keo, el
capitán Bartlett arrastró dos botes salvadidas en los que
se
encontraba esa cantidad de personas que fueron
“jaladas” por las hélices del barco en el momento del
hundimiento.
De los
tres accidentes vividos
por Violet a bordo de las naves de la línea olympic, la tragedia
del Britannic estuvo a punto de costarle la vida. Violet atribuye
su rescate durante el hundimiento del Britannic a su abundante
cabellera de color castaño rojizo. “Salté al agua pero
fui
jalada por la quilla del barco, contra la que golpeó mi cabeza.
Escapé, pero años más tarde, cuando fui a buscar
un doctor
debido a los múltiples dolores de cabeza que me aquejaban,
él
descubrió que en alguna ocasión tuve ¡fractura
craneal!”.
Tras 42
accidentados años como
camarera en alta mar, Violet se retiró a vivir el resto de sus
días a una casita de campo ubicada en Great Ashfield, Suffolk.
Ahí se dedicaría a criar gallinas, a cuidar su
jardín y a
rememorar las grandes aventuras que vivió a bordo de las
embarcaciones que alguna vez fueron el orgullo de White Star
Line.
La mala
suerte del Titanic
Igual
que las grandes
creaciones de la época como el Lusitania y el Mauretania, los
tres hermanos de White Star habían sido presentados ante la
opinión pública mundial como “insumergibles”. Del
Olympic, el Titanic y el Britannic, sólo el primero pudo lograr
el sueño de realizar viajes trasatlánticos, y no
sólo eso: lo
hizo por varias décadas, hasta que, eventualmente, en marzo de
1935 a un año de haberse efectuado la fusión de White
Star y su
acérrimo competidor Cunard (la empresa creadora del Lusitania y
el Mauretania), y tras perder clientes a favor de nuevas
embarcaciones, el Olympic efectuó su último viaje a Nueva
York
para ser vendido, desmantelado y convertido en chatarra.
A pesar de
la
majestuosidad del Olympic (muchas veces confundido con el Titanic
por las grandes similitudes entre las dos embarcaciones) y de la
triste suerte que corrió el Britannic, la fama del Titanic
supera, con mucho, la de sus hermanos. Es interesante observar la
fascinación que ha creado el Titanic en tantas generaciones. Es
difícil saber qué es lo que más llama la
atención y despierta
la curiosidad de la gente respecto al “barco de los
sueños.” No parece ser sólo la dimensión de la
tragedia
humana que implicó su hundimiento, ya que, por ejemplo, en 1902,
el Monte Pelee ubicado en Martinique había hecho erupción
a
costa de la vida de 40 mil personas, y a pesar de que en su
momento la noticia fue ampliamente difundida en los medios de
comunicación, no trascendió de la manera en que lo hizo
el
Titanic no obstante que las víctimas del hundimiento fueron
considerablemente menores. Hoy mucha gente tiene una idea más o
menos clara del desastre del Titanic, pero muy poca sabe de la
erupción del Monte Pelee, fuera de la comunidad de los
vulcanólogos. Lo mismo puede decirse de otros desafortundaos
accidentes en alta mar, donde desaparecieron, además del hermano
del Titannic, el Britannic, barcos de gran renombre como el
Lusitania, el Andrea Doria y de manera más reciente, el Estonia.
Todos estos nombres, por más recientes que sean, quedan opacados
ante la simple alusión al Titanic. ¿Por qué?
Incluso
para los estándares
actuales, el Titanic era un barco seguro. Tuvo en su contra buena
parte de los ideales de la época, cuando se hablaba del triunfo
del hombre sobre la naturaleza y las medidas de seguridad para
los pasajeros eran, en consecuencia, muy deficientes. Baste
mencionar que las regulaciones marítimas de principios de siglo
establecían que cualquier embarcación con una carga de 10
mil o
más toneladas, debería portar 16 botes salvavidas. El
Titanic
cargaba 20 botes, por lo que cumplía y excedía las
disposiciones oficiales. Se sabe que ninguna embarcación de la
época portaba suficientes botes para evacuar a los pasajeros en
caso de emergencia. La opinión general era que si un barco se
dañaba durante la navegación, los botes salvavidas
serían
usados para transportar a los pasajeros a barcos de rescate que
presumiblemente estarían cerca de la zona de desastre debido al
contínuo flujo de naves en el Océano Atlántico.
Esta
percecepción era alimentada por la invención de las
comunicaciones inalámbricas, las que, presumiblemente,
acelerarían las informaciones y noticias en caso de emergencia.
También se pensaba que cualquier embarcación
dañada podría
permanecer a flote por varias horas, al menos las suficientes
hasta que la ayuda llegara.
Lamentablemente
tuvo que ocurrir
la desgracia del Titanic para que se desarrollaran diversas
normas en materia de seguridad y de responsabilidad en la
navegación marítima. Buena parte de esas normas en el
terreno
jurídico han sido recogidas por la Organización
Marítima
Mundial (OMM), organismo subsidiario de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU) encargado de velar por la seguridad y la
correcta operación de todas las naves que transitan por los
mares del planeta.
Las causas
del hundimiento del
Titanic han sido documentadas más ampliamente gracias a que en
1985, el oceanógrafo Robert Ballard, de la Woods Hole
Oceanographic Institution y la organización oceanográfica
IFREMER lograron ubicar la nave en el fondo de las costas de
Halifax, Nova Scotia, en el Atlántico norte. Las invetigaciones
realizadas con complejos sistemas de exploración, incluyendo el
mini-submarino Nautile (capaz de transportar un máximo de tres
personas a profundidades nunca antes visibles para el ojo humano)
han permitido documentar el estado actual del que fuera en su
tiempo el barco más grande del mundo, así como la
magnitud del
daño que le ocasionó el iceberg contra el que se
impactó,
además de la calidad del acero de la nave y otros detalles
adicionales.
Así,
por ejemplo, se sabe que al
impactarse contra un témpano de hielo, el Titanic sufrió
diversas incisiones en varias partes de la proa, y no una gran
tajada como argumentaban los diarios de la época. Con cortes que
en conjunto son de un metro y medio aproximadamente, el agua pudo
fluir de distintas maneras a los seis compartimentos que
terminarían partiendo y hundiendo a la nave.
Otro
descubrimiento interesante
es al que se ha llegado tras examinar la calidad del acero del
Titanic. El acero empleado en la construcción del “barco de
los sueños” (y de la mayoría de las embarcaciones de la
época), poseía impurezas, especialmente el sulfuro de
manganeso, el cual provocaba que el acero se hiciera quebradizo y
por ende, menos resistente a posibles impactos. Hay que añadir a
ello el hecho de que el 14 y el 15 de abril de 1912, las aguas
del Atlántico norte estaban más frías de lo normal
(dos grados
centígrados) para esa época del año, hecho que
también
afectó la resistencia del acero del lujoso barco.
El
epílogo del Titanic
A pesar
de que se han
realizado grandes esfuerzos por documentar el accidente que
provocó el colapso del Titanic, poco se ha dicho acerca de los
litigios y las acusaciones que siguieron al trágico suceso. Los
diarios de la época recogieron opiniones que insistían en
que
el accidente pudo evitarse. Con frecuencia era posible encontrar
titulares que decían entre otras cosas: “¿Y si el Titanic
hubiera viajado a menor velocidad?”, “¿Y si la nave
hubiera tomado la ruta del sur, evitando los témpanos de
hielo?”, ¿Y si el iceberg hubiera sido avistado con un par
de binoculares?”, “¿Y si la orden de abandonar el
barco hubiera procedido con rapidez?”, “¿Y si el
Californian no hubiera ignorado las llamadas de auxilio y las
luces de bengala del Titanic?”.
Para
muchos, el desastre del
“barco de los sueños” fue la venganza de la naturaleza
contra la presunción humana de que la industria podría
vencer
lo invencible. De ahí que a unos cuantos días del
hundimiento,
el Senado estadunidense realizara una investigación, siendo
Joseph Bruce Ismay, director ejecutivo de White Star Line y
sobreviviente del Titanic, la figura central de las indagaciones.
Las acusaciones contra Ismay eran múltiples y muy serias: se
decía que fue él quien forzó al Capitán
Smith a avanzar a
gran velocidad por aguas poco confiables. Algunos sobrevivientes
acusaron a Ismay de ocupar de manera desleal un lugar en un bote
salvavidas durante el hundimiento. En respuesta, Ismay siempre
afirmó que su conciencia estaba tranquila y negó todos
los
cargos que se le imputaban. Para la opinión pública
internacional, sin embargo, Ismay siempre sería visto como
cobarde y cómplice de la catástrofe.
La
investigación conducida por
el Senado estadunidense nunca actuó oficialmente contra Ismay o
contra White Star, y de hecho esta empresa jamás tuvo que pagar
indemnización alguna a los sobrevivientes ni a los familiares de
las víctimas. Más tarde, Joseph Bruce Ismay
renunciaría a su
cargo en White Star Line y viviría el resto de sus días
en
relativa soledad en Irlanda, no sin antes mencionar los planes
que tenía para crear una nave segura.
Otra
figura a la que se culpa por
la muerte de más de 1 500 personas por ahogamiento o
congelamiento, fue el Capitán Lord del barco Californian, el
cual, según insisten (incluso hoy) los especialistas (Robert
Ballard, descubridor del Titanic incluído), no respondió
a las
llamadas de auxilio del Titanic a pesar de que se encontraba
mucho más cerca que el Carpathia. No obstante que el
Capitán
Lord a lo largo de su vida explicó una y otra vez que no estaba
tan cerca del lugar de los hechos la noche del 14 de abril de
1912, y pese a que murió en 1962, todavía en 1990 se le
seguía
un juicio por no haber ayudado a salvar a las poco más de 1 500
personas de las frías aguas del Atlántico norte.
Un hecho
curioso es que mucha
gente no daba crédito al hundimiento del Titanic. Amigos,
familiares y curiosos confiaban que el Carpathia, al llegar a
Nueva York, desembarcaría con la totalidad de los tripulantes
del “barco de los sueños.” Los diarios publicaban
contínuamente listas de sobrevivientes y desaparecidos con un
amplio margen de error. No sería sino hasta que el barco
Mackay-Bennett comenzó a recoger cadáveres en el mar,
enviando
listas de los muertos identificados, que la gente empezó a
valorar la magnitud de la tragedia. Muchas fantasías se
ventilaban en aquéllos años. La fotografía en los
medios
impresos apenas se encontraba en pañales y eran los dibujantes y
caricaturistas los que trataban de recrear con sus láminas, las
noticias del momento. Fueron esos dibujantes los que elaboraron
diagramas del Titanic con una gigantesca tajada en la proa, dado
que, en la mente de aquéllos hombres existía la consigna
de que
el daño a la nave tendría que haber sido monumental para
destruir a un barco de ese tonelaje.
Había
quienes dudaban que el
Titanic se hubiera hundido. Los familiares de dos pasajeros del
“barco de los sueños”, Isidor Straus y John Jacob
Astor (el pasajero más rico a bordo) se creía que estaban
en
las profundidades del mar a bordo del Titanic, y elaboraron
planes descabellados para rescatarlos. El descubrimiento de los
cuerpos de estas personas en alta mar disuadió a sus familiares
de seguir adelante.
Una obra
profética (como las de
H. G. Wells, George Orwell y otras tantas que se anticipaban a su
tiempo y advertían sobre la automatización o
subordinación de
los seres humanos a la industria y la tecnología) fue el libro
titulado El hundimiento del Titán, el cual trata de un barco
grandioso, al que se le aplicaron los más importantes avances
tecnológicos de su tiempo y que se hundió al chocar
contra un
iceberg.
El Titanic
en el cine
James
Cameron no es el primer
cineasta que lleva a la pantalla grande la historia del Titanic.
Múltiples películas se han dado a la tarea de presentar
diversos aspectos de la tragedia, destacando cintas como Titanic
(1953) con Robert Wagner y Bárbara Stanwyck en los papeles
estelares; A Time To Remember (1958), considerada por los
expertos como la más fiel a la tragedia, con Kenneth Moore y
David McCallum; S. O. S. Titanic (1979), con David Jannsen y
Cloris Leachman; y la incoherente y tediosa Raise the Titanic
(1980) con Jason Robards y Alec Guinness, por citar sólo las
principales. Fue A Night to Remember la que contribuyó al debate
en torno a la posibilidad de que el Californian al mando del
Capitán Lord, hubiera evitado la muerte de millar y medio de
personas que naufragaron con el Titanic.
Lo que
tiene a su favor el
canadiense James Cameron, al margen de sus experiencias como
director de películas de acción, es la posibilidad de
recrear
casi a la perfección, el hundimiento de la ostentosa nave con
información altamente confiable. Los hallazgos de Robert Ballard
en 1985 y las investigaciones subsecuentes han traído nueva luz
sobre las condiciones que posibilitaron la tragedia. Cameron
tiene en contra las imposiciones y restricciones que todo
productor de Hollywood plantea a sus directores, esto es, hacer
vendible la producción cinematográfica resultante. Para
ello se
eligió una pareja de actores muy llamativa integrada por Kate
Winslet (protagonista de Sense and Sensibility al lado de Emma
Thompson) y Leonardo DiCaprio (cuya caracterización de Romeo en
la controvertida versión de Baz Luhrmann en torno a la
clásica
obra de Shakespeare Romeo and Juliet fue aclamada en todas
partes), y a partir de allí se construyó un ficticio
romance
para recrear la tragedia del “barco de los sueños”
soslayando el verdadero sufrimiento de las poco más de 1 500
personas que perecieron ahogadas o congeladas la madrugada del 14
de abril de 1912. Así, el Titanic de Cameron se convierte en la
versión, de fin de siglo, del Crucero del amor, aunque a un
costo exorbitante.
Como suele
ocurrir en las
producciones de Hollywood (ya se habló aquí del caso de
Evita
de Allan Parker), su talón de Aquiles es la veracidad
histórica. A James Cameron también le ha tocado padecer
esto y,
por lo pronto, los cinéfilos estadunidenses (especialmente los
de Wisconsin) ya detectaron un error en la producción más
cara
en la industria del cine. En unos de los primeros diálogos que
Jack (DiCaprio) entabla con Rose (Winslet) en la película, el
primero afirma haber pescado en el lago artificial de Wissota, el
cual no existía en 1912 cuando el Titanic se hundió. En
la vida
real el proyecto hidroeléctrico de Wissota se inició en
1915 y
empezó a funcionar dos años después.
Quizá
llevar a la pantalla la
historia de Violet Jessup habría sido más adecuado,
aunque no
funcionaría para los productores de Hollywood. Ya Sandra Bullock
encarnó a una enfermera de la Cruz Roja estadunidense en la
Primera Guerra Mundial en la cinta de Richard Attenborough In
Love and War y el resultado no fue nada satisfactorio en las
taquillas. Por tanto, la odisea de Violet Jessup se piensa que no
habría atraído a los cinéfilos como los
jóvenes amantes
encarnados por DiCaprio y Winslet.
A la
víbora de la mar...
Pero
¿qué tanto la triste
suerte
del Titanic ha ayudado a prevenir otros desastres marítimos?
Porque, como se explicaba en el caso del Britannic, la
posibilidad de un accidente está latente. Por ejemplo, el barco
orgullo de la empresa Cunard, denominado Lusitania o “reina
de los mares” fue torpedeado por un submarino alemán U-20
el 7 de mayo de 1915. Las autoridades del barco, que había
dejado Nueva York el 1º de mayo, habían advertido a los
pasajeros que existía una guerra entre Gran Bretaña y
Alemania
y que todas las naves que viajaban con la bandera británica o la
de sus aliados, corrían el riesgo de ser atacadas. La gente
minimizó estas advertencias por considerar que el Lusitania era
un barco estadunidense y que dado que EEUU no estaba en guerra,
se encontraría a salvo de las hostilidades. Pues bien, este fue
el incidente que posibilitó que la Unión Americana se
involucrara en la Primera Guerra Mundial.
Otros
casos muy conocidos son los
del Andrea Doria y de manera muy reciente el Estonia. El primero
fue dado a conocer el 16 de junio de 1951. Era un barco italiano,
el más moderno y fastuoso de la posguerra. A diferencia de los
barcos de White Star Line que eran inaugurados de manera muy
simple, el Andrea Doria fue presentado al mundo con la típica
botella de champagne estrellada contra su proa. Igual que el
Titanic y el Lusitania y otros barcos majestuosos de décadas
anteriores, el Andrea Doria fue declarado
“insumergible.” Empero, la noche del 25 de julio de
1956, el barco chocó contra el Stockholm en el Atlántico.
El
daño, aunque muy menor al que sufrió el Titanic, fue lo
suficientemente serio como para hundir al Andrea Doria. A pesar
de ello, el lujoso barco italiano se mantuvo a flote por 11 horas
y todos los pasajeros y tripulantes fueron evacuados. Por lo
visto, en este caso, las medidas de seguridad y evacuación
fueron bastante eficientes.
Pero
cuando se piensa en el
desastre del Estonia, ocurrido en 1994 y que causó la muerte de
852 personas, parecería como si a décadas de la tragedia
del
Titanic, no se hubiera aprendido la lección. El Estonia no se
hundió por chocar contra un témpano de hielo u otro
barco, sino
porque, misteriosamente, una de las compuertas que daba a su
bodega se desprendió durante la navegación en el Mar
Báltico,
provocando un rápido hundimiento en las frías aguas de la
zona.
Recientemente se dio a conocer un informe oficial acerca del
desastre del Estonia, en el cual se explica que debido a fallas
en el diseño de la nave se produjo el desprendimiento de la
compuerta. Los constructores del barco que son alemanes, han
rechazado este informe y aparentemente intentan vincularlo a
errores humanos en la navegación.
La
diversión, ante todo
No deja
de llamar la atención que
una tragedia que produjo tanto sufrimiento a principios de siglo,
hoy sea fuente de entretenimiento para los cinéfilos. Pero la
diversión es cada vez más costosa. Por alguna
razón, las
películas cuyas tramas se filman en locaciones acuáticas,
disparan los precios de producción. Por ejemplo, en diciembre,
cuando James Cameron estuvo en México para la premier del
Titanic, reiteró que la filmación se llevó a cabo
casi por
completo en las costas de Baja California (aunque no falto
quienes lo acusaran de tratar mal al cuerpo técnico y
trabajadores mexicanos, acusación que también se hizo
contra
los productores de la película El Zorro, filmada en Tlaxcala).
Lo que no dijo Cameron es que rodar el Titanic en aguas mexicanas
fue mucho más barato que hacerlo, por ejemplo, en las costas de
los estados de California o Washington.
La
película Titanic tuvo un
costo aproximado de 200 millones de dólares (extra-oficialmente
se habla de 280 millones), lo que la convierte en la cinta más
cara en la historia del cine, superando a la tediosa Waterworld
de Kevin Reynolds, que en su momento fue excesivamente cara (175
millones). Otra película de la que se hizo mucho ruido (con
pocas nueces en la práctica) fue Speed 2 de Jan de Bon, donde, a
pesar de que el título sugiere “máxima velocidad” en
buena parte de las escenas se observa una “extraordinaria
lentitud”.
A juzgar
por los ingresos de
taquilla, ni Waterworld, ni Speed2 parecen haber recuperado la
inversión que se hizo en su producción. Titanic, en
cambio,
tiene posibilidades de recuperar y multiplicar sus ganancias. En
unas cuantas semanas ha logrado recaudar tan sólo en EEUU cerca
de 100 millones de dólares, porque a pesar de que la
crítica
desprecia el tratamiento que da Cameron a la tragedia del
“barco de los sueños”, los cinéfilos se dejan llevar
por sus instintos y no escuchan ni siquiera mínimamente a los
críticos. Y no tendrían por qué hacerlo. Lo que si
es
necesario suplicarle a Hollywood es que, por favor evite producir
películas con “historias acuáticas”: son caras y
muchos se preguntan, ¿para qué gastar tanto?